"Россия: Нет лояльности - нет груза" (TRANSITIONS ONLINE, Ivan Stupachenko)
Российская транспортная стратегия на Балтийском море покоится на двух китах: более развитые порты и жёсткое обращение с торговыми партнёрами.
Более десяти лет спустя после того, как три балтийские республики стали независимыми от Советского Союза, они продолжали соревноваться в значительно превышающей их вес весовой категории в бизнесе, который основан на транспорте грузов из России и в Россию.
Благодаря советским планировщикам, которые инвестировали значительные суммы в развитие советских внешторговых портов Литвы, Латвии и Эстонии, на эти страны с общим населением едва ли в одну двадцатую часть от российского пришлась значительная доля российских грузов на Балтике.
Прибыль балтийских республик оказалась убытком российской республики, дефицитом, который получила в наследство Российская Федерация.
В 90-х годах, говорит Константин Федотов (Konstantin Fedotov), член профсоюза докеров порта Ст Петербург, “Наш порт, крупнейший в стране, был весьма непривлекательным. Количество обработанного груза было небольшим, поскольку бизнес шёл плохо.”
Монополия лопается
Однако к концу десятилетия экономическое развитие России вместе с растущими ценами на товары подстегнули трансграничный товарообмен в обоих направлениях. Стабильность дала России возможность обратить внимание на политические и оборонные аспекты экономического роста и торговли с тремя балтийскими республиками, которые в течении 15 лет оставались для Москвы занозой из-за их обращения с русским меньшинством и из-за их устремления в НАТО и ЕС.
Запустив крупный проект балтийской портовой модернизации, Россия построила свой крупнейший нефтяной порт Приморск в 2001 году; вновь запустила остановившуюся схему порта в Усть-Луге в 2002 году и начала работу на нефтяном терминале в Высоцке в 2003 году – все эти порты прямые конкуренты портов Латвии, Литвы и Эстонии.
Модест Колеров (Modest Kolerov), специалист по внешним отношениям Кремля, недавно заметил, что “серьёзность намерения официальных лиц диверсифицировать грузопотоки не поддаётся сомнению. Это надо потому, что мы хотим увеличить национальную безопасность и снизить зависимость от любой монополии, которую могут иметь соседи.”
Колеров был уволен со своего поста главы отдела по внешним отношениям российской президентской администрации в октябре, однако его оценки все ещё верны. Кремль продемонстрировал готовность играть по-крутому с Балтикой, так же как Кремль дважды за последние два года закрывал важные железнодорожные соединения из-за "срочного ремонта".
Балтийские страны беззащитны перед такой тактикой потому, что только небольшое количество товара, который проходит через их порты остаётся в стране. Остальная часть идёт дальше, в основном в Россию. В 2006 Российское Министерство Транспорта сообщило, что порта трёх стран обработали 138 миллионов тонн груза, из которых почти половина была связана с Россией.
Годовой бизнес балтийских стивидорных фирм достигает за год примерно 350 миллионов долларов, большая часть которых выплачивается российскими фирмами за экспорт и импорт стали, автомобилей, дерева и угля. Однако все больше и больше этих денег остаётся в российских руках поскольку кремлёвская программа портовой модернизации движется от одного объекта к другому. С 170 миллиона тонн груза в 2000 году российские порты нарастили грузообъём до 397 миллионов тонн в 2006 году, из которых через балтийские порты России движется 150 миллионов тонн.
Латвийский порт Приморск потерял большую часть своей нефти Приморску, в то время как Усть-Луга с её ожидаемым оборотов в 100 миллионов тонн в год обещает лишить работы докеров эстонского Силламяе, считает президент российских железных дорог Владимир Якунин (Vladimir Yakunin), бывший председатель усть-лужской компании, которая надзирала над портовым проектов по личному заданию президента России Владимира Путина (Vladimir Putin).
В 2001 году российское правительство начало предлагать скидки на железнодорожные перевозки владельцам грузов, которые направляли свои грузы во внутренние порты. Другие проекты по модернизации портов, запланированные на ближайшие 2-5 лет включают в себя увеличение мощности калининградского порта, новые терминалы в порту Ст Петербурга и новую, крупную портовую зону в Вистино, к западу от Ст Петербурга.
“Развивая порты на балтийских берегах мы снизим необходимость в портах других государств. Таким образом нам следует использовать наши собственные сооружения и платить зарплату нашим гражданам, а не иностранцем,” - недавно заявил первый заместитель премьер-министра Сергей Иванов (Sergey Ivanov) – возможный преемник Путина в 2008 году.
За заявлениями такого рода стоят “чисто политические причины”, - согласно Надежде Малышевой (Nadezhda Malysheva) из морского новостного агентства PortNews.
“В России вопрос экспортных и импортных потоков никогда не рассматривался в качестве транспортного вопроса. Из-за того, что страна имеет огромные ресурсы, прежде всего газ и нефть, на то, что происходит в морских перевозках, портах, автоперевозках, логистике и железнодорожном секторе обращалось очень мало внимания,” - говорит Малышева.
Ссылки:
TRANSITIONS ONLINE. Russia: No Loyalty, No Cargo. Ivan Stupachenko. 19 November 2007.
Российская транспортная стратегия на Балтийском море покоится на двух китах: более развитые порты и жёсткое обращение с торговыми партнёрами.
Более десяти лет спустя после того, как три балтийские республики стали независимыми от Советского Союза, они продолжали соревноваться в значительно превышающей их вес весовой категории в бизнесе, который основан на транспорте грузов из России и в Россию.
Благодаря советским планировщикам, которые инвестировали значительные суммы в развитие советских внешторговых портов Литвы, Латвии и Эстонии, на эти страны с общим населением едва ли в одну двадцатую часть от российского пришлась значительная доля российских грузов на Балтике.
Прибыль балтийских республик оказалась убытком российской республики, дефицитом, который получила в наследство Российская Федерация.
В 90-х годах, говорит Константин Федотов (Konstantin Fedotov), член профсоюза докеров порта Ст Петербург, “Наш порт, крупнейший в стране, был весьма непривлекательным. Количество обработанного груза было небольшим, поскольку бизнес шёл плохо.”
Монополия лопается
Однако к концу десятилетия экономическое развитие России вместе с растущими ценами на товары подстегнули трансграничный товарообмен в обоих направлениях. Стабильность дала России возможность обратить внимание на политические и оборонные аспекты экономического роста и торговли с тремя балтийскими республиками, которые в течении 15 лет оставались для Москвы занозой из-за их обращения с русским меньшинством и из-за их устремления в НАТО и ЕС.
Запустив крупный проект балтийской портовой модернизации, Россия построила свой крупнейший нефтяной порт Приморск в 2001 году; вновь запустила остановившуюся схему порта в Усть-Луге в 2002 году и начала работу на нефтяном терминале в Высоцке в 2003 году – все эти порты прямые конкуренты портов Латвии, Литвы и Эстонии.
Модест Колеров (Modest Kolerov), специалист по внешним отношениям Кремля, недавно заметил, что “серьёзность намерения официальных лиц диверсифицировать грузопотоки не поддаётся сомнению. Это надо потому, что мы хотим увеличить национальную безопасность и снизить зависимость от любой монополии, которую могут иметь соседи.”
Колеров был уволен со своего поста главы отдела по внешним отношениям российской президентской администрации в октябре, однако его оценки все ещё верны. Кремль продемонстрировал готовность играть по-крутому с Балтикой, так же как Кремль дважды за последние два года закрывал важные железнодорожные соединения из-за "срочного ремонта".
Балтийские страны беззащитны перед такой тактикой потому, что только небольшое количество товара, который проходит через их порты остаётся в стране. Остальная часть идёт дальше, в основном в Россию. В 2006 Российское Министерство Транспорта сообщило, что порта трёх стран обработали 138 миллионов тонн груза, из которых почти половина была связана с Россией.
Годовой бизнес балтийских стивидорных фирм достигает за год примерно 350 миллионов долларов, большая часть которых выплачивается российскими фирмами за экспорт и импорт стали, автомобилей, дерева и угля. Однако все больше и больше этих денег остаётся в российских руках поскольку кремлёвская программа портовой модернизации движется от одного объекта к другому. С 170 миллиона тонн груза в 2000 году российские порты нарастили грузообъём до 397 миллионов тонн в 2006 году, из которых через балтийские порты России движется 150 миллионов тонн.
Латвийский порт Приморск потерял большую часть своей нефти Приморску, в то время как Усть-Луга с её ожидаемым оборотов в 100 миллионов тонн в год обещает лишить работы докеров эстонского Силламяе, считает президент российских железных дорог Владимир Якунин (Vladimir Yakunin), бывший председатель усть-лужской компании, которая надзирала над портовым проектов по личному заданию президента России Владимира Путина (Vladimir Putin).
В 2001 году российское правительство начало предлагать скидки на железнодорожные перевозки владельцам грузов, которые направляли свои грузы во внутренние порты. Другие проекты по модернизации портов, запланированные на ближайшие 2-5 лет включают в себя увеличение мощности калининградского порта, новые терминалы в порту Ст Петербурга и новую, крупную портовую зону в Вистино, к западу от Ст Петербурга.
“Развивая порты на балтийских берегах мы снизим необходимость в портах других государств. Таким образом нам следует использовать наши собственные сооружения и платить зарплату нашим гражданам, а не иностранцем,” - недавно заявил первый заместитель премьер-министра Сергей Иванов (Sergey Ivanov) – возможный преемник Путина в 2008 году.
За заявлениями такого рода стоят “чисто политические причины”, - согласно Надежде Малышевой (Nadezhda Malysheva) из морского новостного агентства PortNews.
“В России вопрос экспортных и импортных потоков никогда не рассматривался в качестве транспортного вопроса. Из-за того, что страна имеет огромные ресурсы, прежде всего газ и нефть, на то, что происходит в морских перевозках, портах, автоперевозках, логистике и железнодорожном секторе обращалось очень мало внимания,” - говорит Малышева.
Ссылки:
TRANSITIONS ONLINE. Russia: No Loyalty, No Cargo. Ivan Stupachenko. 19 November 2007.
Комментариев нет:
Отправить комментарий