This blog (retired) is about Estonia's coverage in the
Western press and mainly contains excerpts as well as
full translations of select pieces into Russian.

среда, ноября 21

Деньги за дружбу, vol 1


"Россия: Нет лояльности - нет груза" (TRANSITIONS ONLINE, Ivan Stupachenko)

Российская транспортная стратегия на Балтийском море покоится на двух китах: более развитые порты и жёсткое обращение с торговыми партнёрами.

Более десяти лет спустя после того, как три балтийские республики стали независимыми от Советского Союза, они продолжали соревноваться в значительно превышающей их вес весовой категории в бизнесе, который основан на транспорте грузов из России и в Россию.

Благодаря советским планировщикам, которые инвестировали значительные суммы в развитие советских внешторговых портов Литвы, Латвии и Эстонии, на эти страны с общим населением едва ли в одну двадцатую часть от российского пришлась значительная доля российских грузов на Балтике.
Прибыль балтийских республик оказалась убытком российской республики, дефицитом, который получила в наследство Российская Федерация.

В 90-х годах, говорит Константин Федотов (Konstantin Fedotov), член профсоюза докеров порта Ст Петербург, “Наш порт, крупнейший в стране, был весьма непривлекательным. Количество обработанного груза было небольшим, поскольку бизнес шёл плохо.”

Монополия лопается

Однако к концу десятилетия экономическое развитие России вместе с растущими ценами на товары подстегнули трансграничный товарообмен в обоих направлениях. Стабильность дала России возможность обратить внимание на политические и оборонные аспекты экономического роста и торговли с тремя балтийскими республиками, которые в течении 15 лет оставались для Москвы занозой из-за их обращения с русским меньшинством и из-за их устремления в НАТО и ЕС.

Запустив крупный проект балтийской портовой модернизации, Россия построила свой крупнейший нефтяной порт Приморск в 2001 году; вновь запустила остановившуюся схему порта в Усть-Луге в 2002 году и начала работу на нефтяном терминале в Высоцке в 2003 году – все эти порты прямые конкуренты портов Латвии, Литвы и Эстонии.

Модест Колеров (Modest Kolerov), специалист по внешним отношениям Кремля, недавно заметил, что “серьёзность намерения официальных лиц диверсифицировать грузопотоки не поддаётся сомнению. Это надо потому, что мы хотим увеличить национальную безопасность и снизить зависимость от любой монополии, которую могут иметь соседи.”

Колеров был уволен со своего поста главы отдела по внешним отношениям российской президентской администрации в октябре, однако его оценки все ещё верны. Кремль продемонстрировал готовность играть по-крутому с Балтикой, так же как Кремль дважды за последние два года закрывал важные железнодорожные соединения из-за "срочного ремонта".

Балтийские страны беззащитны перед такой тактикой потому, что только небольшое количество товара, который проходит через их порты остаётся в стране. Остальная часть идёт дальше, в основном в Россию. В 2006 Российское Министерство Транспорта сообщило, что порта трёх стран обработали 138 миллионов тонн груза, из которых почти половина была связана с Россией.

Годовой бизнес балтийских стивидорных фирм достигает за год примерно 350 миллионов долларов, большая часть которых выплачивается российскими фирмами за экспорт и импорт стали, автомобилей, дерева и угля. Однако все больше и больше этих денег остаётся в российских руках поскольку кремлёвская программа портовой модернизации движется от одного объекта к другому. С 170 миллиона тонн груза в 2000 году российские порты нарастили грузообъём до 397 миллионов тонн в 2006 году, из которых через балтийские порты России движется 150 миллионов тонн.

Латвийский порт Приморск потерял большую часть своей нефти Приморску, в то время как Усть-Луга с её ожидаемым оборотов в 100 миллионов тонн в год обещает лишить работы докеров эстонского Силламяе, считает президент российских железных дорог Владимир Якунин (Vladimir Yakunin), бывший председатель усть-лужской компании, которая надзирала над портовым проектов по личному заданию президента России Владимира Путина (Vladimir Putin).

В 2001 году российское правительство начало предлагать скидки на железнодорожные перевозки владельцам грузов, которые направляли свои грузы во внутренние порты. Другие проекты по модернизации портов, запланированные на ближайшие 2-5 лет включают в себя увеличение мощности калининградского порта, новые терминалы в порту Ст Петербурга и новую, крупную портовую зону в Вистино, к западу от Ст Петербурга.
Развивая порты на балтийских берегах мы снизим необходимость в портах других государств. Таким образом нам следует использовать наши собственные сооружения и платить зарплату нашим гражданам, а не иностранцем,” - недавно заявил первый заместитель премьер-министра Сергей Иванов (Sergey Ivanov) – возможный преемник Путина в 2008 году.

За заявлениями такого рода стоят “чисто политические причины”, - согласно Надежде Малышевой (Nadezhda Malysheva) из морского новостного агентства PortNews.
В России вопрос экспортных и импортных потоков никогда не рассматривался в качестве транспортного вопроса. Из-за того, что страна имеет огромные ресурсы, прежде всего газ и нефть, на то, что происходит в морских перевозках, портах, автоперевозках, логистике и железнодорожном секторе обращалось очень мало внимания,” - говорит Малышева.

Ссылки:

TRANSITIONS ONLINE. Russia: No Loyalty, No Cargo. Ivan Stupachenko. 19 November 2007.

Комментариев нет: